Автомобильный сетевой проект


Объявления

МОТОР FIAT MEFISTOFELE — АВАНГАРДНЫЕ РЕШЕНИЯ

Пятница, июня 3, 2011 Автор: Ogretape

Увидев на трассе Mefistofele рядом с FIAT 500 Twin Air, невозможно удержаться от сравнений, — говорит наш давний знакомый автоинструктор в Новокосино и Новогиреево Юрий Волков.

Конечно, противопоставлять два двигателя по рабочему объему или по мощности — абсурд. У 500 — го два цилиндра общим объемом 875 см3, а у Mefistofele их шесть, и в сумме они дают 21 706 см3. Но все же параллели есть. Моторы у обоих рекордные. А12 bis мощностью 320 л.с. долго оставался самым мощным двигателем, который когда-либо устанавливали на автомобиль. Twin Air у FIAT 500 по сочетанию показателей разгона с места до 100 км/ч, максимальной скорости и выброса С02 представляет собой техничекое решение очень высокого уровня. А12 bis разрабатывался для аэропланов, что подразумевало максимальный уровень эффективности и надежности. Поэтому и остановились на четырех клапанах: сокращение массы в сравнении с обычной схемой позволило повысить отдачу за счет ограничения сил инерции. Угол между клапаном и осью цилиндра составляет всего 15° — решение прогрессивное даже на фоне первых четырехклапанных автомобильных двигателей 50-х годов XX века, где этот угол составлял примерно 30°, из-за чего поршень делали более выпуклым. Углы, как у А12, появились лишь в 60-х на моторах «Формулы 1»: они увеличивали турбулентность в камере, обеспечивая быстрое сгорание топлива.

Новинкой были и шатуны А12 — полые, сварные, очень легкие. Поршни, уже в то время алюминиевые, с тремя компрессионными и двумя маслосъемными кольцами, ничем особенным не отличались. Как и коленвал: для балансировки уже тогда щеки ставились под углом 120°, но о противовесах и речи не было. Правда, и вращался он с частотой всего 1800 об/мин. Ничего революционного и в плане свечей: на каждый цилиндр их четыре, несмотря на очень низкую степень сжатия. Инженеры желали максимально сократить время на обслуживание: все-таки двигатель предназначался для военных аэропланов.

В «автомобильной» версии четыре свечи оставили, но они работают с разным углом опережения зажигания: со стороны впускных клапанов — 32°, со стороны выпускных — 35°. Форсировка двигателя осуществлялась увеличением количества и размеров карбюраторов, а не частоты вращения. Даже в сравнении с сегодняшними агрегатами уважение вызывает малая масса мотора. Добиться ее позволила особая технология RAT: головка и гильза цилиндра — единая деталь, а рубашка охлаждения из тонкого стального листа приварена к гильзе.

Из архива:



Comments are closed.